Fighter Pilot Risk Management

by | Feb 10, 2020

Ein Kampfflugzeug zu fliegen ist gefährlich werden Sie denken. Ein Job, bei dem man sich einem sehr hohen Risiko aussetzt, und das jeden Tag.

Ist das wirklich so? Oder ist das vielmehr ein subjektives Empfinden? Natürlich passieren bei unserer Arbeit auch immer wieder einmal Unfälle – jeder Kampfpilot wird im Laufe seiner Karriere mit diesen Dingen konfrontiert. Trotzdem tun wir unseren Job gerne. Und auch über den Begriff „Risiko“ habe ich am Anfang meiner Fliegerlaufbahn nur relativ selten nachgedacht – wir haben diesen Begriff so gut wie nie erwähnt.

 Sheppard AFB, TX – Jetpiloten Ausbildung, September 1992

Ich befand mich gerade in unserem Flight Room, als die Lautsprecherdurchsage kam.

„Attention all Aircrews, report to the wing briefing room at 13:00 hours. Flying has been canceled for the rest of the day.”

Das Gesicht meines amerikanischen Fluglehrers, mit dem ich gerade meinen nächsten Flug briefen wollte, verfinsterte sich: „That is not good…“ sagte er. Wir machten uns unverzüglich auf den Weg zum Geschwader Briefingraum.

 Als alle in den Sitzen platzgenommen hatten (fast 400 Flugschüler und Lehrer), betrat der Geschwader Kommodore und der Staffelkapitän der T-38 Ausbildungsstaffel die Bühne. Der Kommodore ergriff das Wort: „Meine Herren, ich muss Ihnen leider mitteilen, dass wir eben einen Unfall hatten. Eine unserer T-38 hat vor ca. 1 Stunden auf einem Übungstiefflug einen Vogelschlag erlitten. Der Vogel hat die Frontscheibe durchgeschlagen und ist in das Cockpit eingedrungen. Der Fluglehrer im vorderen Cockpit hat den Aufprall nicht überlebt. Der Fluglehrer auf dem hinteren Sitz konnte das Flugzeug noch nach Hause bringen und sicher landen. Wir werden heute nicht mehr fliegen. Dienstschluss ist für alle heute um 14:00, Dienstbeginn morgen früh um 08:00. Wir werden morgen entscheiden, wann der Flugbetrieb wieder aufgenommen wird.”

 Dann folgte eine Schweigeminute.

 „Wegtreten!“

 Wir kehrten mit einem leeren Gefühl in den Raum unserer Flight zurück. Das war das erste Mal, das wir als Schüler mit dem größten Risiko unseres Jobs Bekanntschaft machten. Und die Wahrheit ist, man wird in seiner fliegerischen Laufbahn noch öfters mit so einer Nachricht konfrontiert. Es gehört leider zum Job dazu – es zeigt einem, nie den Respekt vor diesem Job zu verlieren.

Let’s talk about risk…  

Trotz des Wissens über die Gefahren unseres Berufes, kann ich mich nicht wirklich daran erinnern den Begriff Risiko im Rahmen der Flugvorbereitung in Deutschland einmal gehört oder benutzt zu haben. Ein gewisses Grundrisiko fliegt sicherlich immer mit, aber wir redeten eigentlich nicht konkret über ein oder das erwartete Risiko.

Was wir allerdings tun ist, uns gezielt auf die Mission vorzubereiten und andere Gefahren durch gezieltes Training (zum Beispiel Notverfahren) im Simulator oder im Flugzeug so zu beherrschen, dass Sie zum normalen Restrisiko gehören. Der Mindset, den wir dabei verfolgen, basiert auf der Grundlage, dass wir in der Lage sind die Risiken und Herausforderungen kontrollieren zu können.

Soweit so gut.

Jeder Mensch führt mehrmals am Tag eine subjektive Risikobewertung für bevorstehende Entscheidungen durch. Das ist ganz normal und findet mehr oder weniger unterbewusst statt. Dabei führen wir quasi eine einfache Kosten / Nutzen Rechnung durch. Also, was habe ich von einer Entscheidung, und was kostet es mich, wenn es nicht funktioniert – und bin ich bereit dieses Risiko zu tragen?

Der Risiko Quotient

Ein Risiko wird in der Regel aus einer Kombination von Eintrittswahrscheinlichkeit und der möglichen Folge gebildet. Diese Faktoren wendet man dann auf ein zu bewertendes Risikoszenario an. Also wie wahrscheinlich tritt ein Risiko Ereignis ein, und wenn es Eintritt, welche Folge hat es.

Kleines Beispiel: Sie sind mit dem Auto unterwegs. Sie entschieden sich dafür, um schneller am Ziel anzukommen, soweit möglich 20 Km/h über der erlaubten Geschwindigkeitsbegrenzung zu fahren. Die möglichen Folgen davon wäre (falls Sie geblitzt werden) eine Ordnungswidrigkeit mit kleiner Geldbuße. Fahren Sie schneller, ist die Wahrscheinlichkeit erwischt zu werden gleich, aber die Folgen schwerwiegender, also erhöht sich auch das Risiko. Die Wahrscheinlichkeit wird sich vermutlich daraus ergeben, wie oft Sie zuvor auf der gleichen Strecke schon einmal einen Blitzer gesehen haben oder sogar geblitzt worden sind.

Das Problem bei der Bewertung von Risiken wie dem oben, liegt oftmals in der Einstufung der Eintrittswahrscheinlichkeit. Diese kann bei vorhandenen Referenzdaten recht genau ermittelt werden, fehlen diese allerdings wird das sehr viel schwieriger. Dann sind wir evtl. auf unser eigenes Schätzvermögen angewiesen, das macht die ganze Bewertung dann aber wiederum ungenau. Das ist nicht wirklich ideal. So einfach ist das mit der Risikobewertung also gar nicht.

Wie also die Risiken der Mission bewerten?

Folgt man den oben genannten Quotienten zur Risikobewertung müsste man allerdings für jedes potentielle Risiko eine solche Bewertung durchführen. Aber wie soll das gehen? Wie viele Risiken gibt es überhaupt? Und…wie lange soll das dauern? 

In der Praxis ist so etwas für eine Mission oder Flug nur schwer in einem akzeptablen Zeitrahmen umsetzbar. Wir haben einfach keine Zeit dazu, einen ganzen Tag nur für Risikomanagement aufzuwenden. Außerdem ist die Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit nicht ganz einfach – wir wissen das bestimmte Dinge passieren können. Darauf bereiten wir uns vor – die Wahrscheinlichkeit spielt dabei eigentlich keine große Rolle.  Trotzdem ist es sinnvoll sich damit im Vorfeld einer Mission mit dem auseinanderzusetzen, aber wie?

Die Lösung: Operationelles Risiko Management oder kurz ORM

In unserer Ausbildungsstaffel in den USA haben wir im Sommer 2006 ein solches System eingeführt. Es sollte damit möglich sein, eine Risikobewertung mit minimalem Zeitaufwand unter Berücksichtigung aller für die Mission relevanten Faktoren so durchzuführen, dass alle Herausforderungen der Mission (=erhöhtes Risiko) sichtbar werden und gleichzeitig eine Entscheidungsverantwortung abgeleitete werden konnte. Das klingt an dieser Stelle vielleicht etwas theoretisch, ist aber in der Praxis relativ simple.

Als Anhalt dient dabei eine einfache Checkliste, die aus 5 Bewertungskriterien besteht.

Die 5 M’s

Diese Kriterien sind die 5 M’s:

  • Machine – welche Hardware habe ich zur Missionsbewältigung zur Verfügung (geeignet, Einschränkungen, Ausbildung von Personal, etc.)
  • Man – welches Personal habe ich zur Verfügung (Ausbildung, Anzahl, Erfahrung, Workload, etc)
  • Medium – äußere nicht beeinflussbare Bedingungen (Wetter, Tageszeit, Jahreszeit, Terrain, Marktlage Konkurrenz, etc.)
  • Mission – wie anspruchsvoll wird die Aufgabe eingeschätzt (wurde Sie schon mal durchgeführt, ist alles neu, gibt es Erfahrungen, wie komplex ist die Aufgabe)
  • Management – gibt es äußere Zwänge, Zeitdruck, Deadlines, wenig Ressourcen, etc.

Für jedes dieser Kriterien werden nun Einzelfaktoren bestimmt, die für die jeweilige Tätigkeit, Einsatzrolle oder Einsatzart relevant sind.

Zum Beispiel Machine:

Für uns Kampfpiloten wäre das die Bewertung unseres Flugzeugs. Dazu könnte interessant sein:

  • Uneingeschränkt für die Mission geeignet
  • Flugzeug hat technische Probleme
  • Art der Beladung des Flugzeugs / Beladung am Gewichtslimit

So verfahren wir dann mit allen „M’s“. Um jeden Faktor leichter bestimmen zu können, legen wir konkrete Grenzen für jeden Faktor an. Damit soll das subjektive Empfinden so gut es geht herausgefiltert werden.

Am Ende einer solchen Checklist steht nach der Bewertung aller Faktoren der sogenannte Risk Score – das ist ein einfacher Zahlenwert der, abgeglichen mit einer Tabelle, ein Risiko in den Stufen „Low“, „Medium“ oder „High“ einordnet.

Für eine mit „Medium“ bewertete Mission, sollte im Briefing ganz gezielt auf die Gründe für diese Bewertung hingewiesen werden und die „What If’s“ intensiv besprochen werden. Eine „High“ Risk Mission würden wir in Friedenszeiten im Ausbildungsbetrieb gar nicht erst fliegen, sondern versuchen den Risiko Score zu mindern.

Was als Risiko akzeptabel ist, legt die Organisation fest – nicht jeder Einzelne Pilot für sich selbst – das wäre nicht zielführend. Es muss einen gemeinsamen Risikostandart geben.

Die ORM Checkliste bietet noch einen weiteren Vorteil. Dadurch, dass alle Faktoren komprimiert auf einem Blatt Papier stehen, können sämtliche kritischen Punkte auf einmal visualisiert werden. Meist ist es nämlich so, dass wir uns der augenscheinlichen Risiken durchaus bewusst sind. Für diese müssen wir nicht extra noch einen Zettel ausfüllen. Wenn wir aus dem Fenster schauen und sehen das es gerade gewittert oder dichter Nebel ist, dann ist offensichtlich das Wetter eine Herausforderung.

Interessant sind aber vielmehr alle die anderen kleinen Dinge, die nun noch dazu kommen. Ein unerfahrener Wingman, eine Mission die man so lange nicht mehr geflogen hat, ein Flugzeug mit kleinen Problemen, usw.

Kommen alle diese Dinge auf einmal ungünstig zusammen, kann aus vielen kleinen Problemen schnell ein großes Risiko werden. Dann müssen wir uns die Frage stellen, ob wir uns darauf einlassen wollen.

Und genau das ist das Problem in Sachen Risiko Management – es geht nicht darum ob etwas erlaubt oder verboten ist. Risiko Management ist dann wichtig, wenn wir uns auf den Rand der sichereren Grenze (des erlaubten) zu bewegen. Die Regeln, nach denen wir fliegen sind klar definiert. Risiko Management findet aber im grünen und nicht im roten Bereich statt. Wenn wir Regeln brechen, hat das nichts mehr mit Risikomanagement zu tun – das ist einfach nur dumm!

Risiko Management kommt dann ins Spiel, wenn wir die Mission oder die Aufgabe betrachten, sich alles im erlaubten Bereich abspielt, und trotzdem aufgrund der Gegebenheiten sich kein gutes Gefühl einstellt, wenn man sich fragt: „Sollten wir das wirklich heute tun, oder wäre morgen nicht besser?“  

Trotzdem geht es in erster Linie darum, die Mission zu fliegen. ORM soll kein „Verhinderungs-Werkzeug“ sein. Der Mindset muss immer sein, die Mission fliegen zu wollen. Es geht vielmehr darum, zu wissen worauf man sich einlässt, und eine Entscheidungshilfe an der Hand zu haben, wenn man sich seiner Sache nicht 100% sicher ist.

The man who wishes to keep at the problem long enough to really learn anything positively must not take dangerous risks. Carelessness and overconfidence are usually more dangerous than deliberately accepted risks,”

 

Wilbur Wright.