Situational Awareness

by | Jan 27, 2020

April 1993 – Pilot Training – T-38 Formation Phase

 Der Eintrag in meinem Gradebook las sich ungefähr so:“ Fähnrich Rode zeigte kein Situationsbewusstsein über die Lage seiner Formation innerhalb des Übungsluftraums und versuchte eine Kurve einzuleiten, die zum Verlassen des Übungsluftraumes geführt hätte. Das Eingreifen des Fluglehrers war nötig, um das zu verhindern. Fähnrich Rode wird diesen Flug erfolgreich wiederholen müssen, bevor er mit dem Training fortschreiten darf.“

Super! Auf diese „Extra Flugstunde“ hätte ich sehr gerne verzichtet. Aber es gehört eben zur Ausbildung dazu, jeden erwischt es irgendwann einmal.

 Situational Awareness

Fast immer, wenn etwas im Flug nicht funktionierte, war das meist die Folge von schlechtem Situations Bewusstsein, oder auf Englisch: „Situational Awareness“ kurz SA.

Jeder Kampfpilot kennt die Bedeutung dieser 2 Buchstaben. Wollte man die Bedeutung in etwas einfachere Begriffe „übersetzen“ könnte man vermutlich sagen: zu wissen was gerade um einen herum passiert.

Aber nur zu wissen was gerade um einen herum passiert, ist in der Regel nicht genug. Denn alles was gerade passiert, ist einerseits eine Folge früherer Ereignisse, andererseits haben diese Ereignisse auch immer eine zu erwartende Folge. Es ist also weit mehr nur das, was gerade passiert.

In unserer Ausbildungsmission damals hatte ich die „SA“ verloren, weil ich ein paar entscheidende Fehler machte. Ich befand mich zu Beginn der Mission „an der Wing“ – meine Aufgabe war es, die Position in der Formation zu halten. Das konnte ich schon ganz vernünftig – also alles easy. Dabei muss man nicht viel denken, einfach nur fliegen, richtig?… leider nicht wirklich…

Nachdem mein „Wingpart“ zu Ende war, mussten wir Schüler die Positionen wechseln. Damit beide Schüler jeweils pro Mission beide Rollen von Lead und Wingman üben können. Sobald man das Fliegen in Formation einigermaßen draufhatte, war man als Wingman ganz entspannt unterwegs. Die Leadposition war anspruchsvoller, man konnte mehr Fehler machen, und…man musste seinen Kopf einschalten.

Ich hatte mich an der Wing ganz wohlgefühlt, und dabei leider keinerlei überschüssige Brainpower (so viel hatte man damals davon auch noch nicht, aber trotzdem) darin investiert zu beobachten, was gerade um mich herum passiert (außer der Flugmanöver). Ich hatte keine Ahnung, wo wir uns gerade im Luftraum befanden. Und dann bekam ich den Lead! Ich hatte keine gute Vorstellung davon wo wir genau waren oder in welchem Abstand zu unserer Formation die Luftraum Grenzen sind. Das musste ich jetzt innerhalb weniger Sekunden herausfinden, denn wir haben keine Zeit dafür einfach sinnlos geradeaus zu dümpeln.

 Ich war mental zu diesem Zeitpunkt sehr gefordert, ich hatte gerade noch mein Flugmanöver im Griff. Allerdings hatte ich keine mentale Kapazität mehr frei, um zu erkennen das ich mich und meinen Wingman in die Ecke fliege. Ich war nicht mehr vorausschauend. Ich war nicht mehr „vor“ dem Flugzeug (oder „ahead of the aircraft“), ich war „behind“.

„Getting behind die Aircraft“ ist einer der Hauptgründe für den Verlust von „SA“. Dazu kommen natürlich immer auch noch andere Faktoren, die eventuell von uns im Cockpit nicht beeinflusst werden können. Wie zum Beispiel Wetterveränderungen , Ausfälle, anderer Luftraum, Gegner, Technische Probleme, usw.

 Deshalb ist es wichtig sich auf alle möglichen Eventualitäten schon im Vorfeld einzustellen. Das ist der Grund, warum wir uns mit unserer Planung und Briefing so intensiv auf genau diese Dinge vorbereiten. Das führt dazu, dass wir mit einem möglichst hohen Level von Situational Awareness in das Flugzeug einsteigen. Am Boden können wir das noch aktiv beeinflussen, alles was danach passiert ist nicht mehr zu 100% kontrollierbar. In der Luft verändern sich Dinge unter Umständen schnell, Wir müssen hier in der Lage zu sein, zu handeln, zu agieren und nicht nur zu reagieren. Das ist ein nicht zu unterschätzender Unterschied.

Wenn wir immer nur auf dynamische Veränderungen reagieren, sind wir schon „behind“. Das Geheimnis besteht darin, Veränderungen schon zu identifizieren bevor Sie sich konkret auswirken, und entsprechend zu handeln. So bleiben wir „ahead of the aircraft“.

 Arten von “SA”

Es gibt 3 Arten von Situational Awareness: Gute, Schlechte…und Keine!

 Gute SA sollte immer das Ziel sein, sie ist die Grundlage für jede Entscheidungsfindung. Wenn SA sinkt, werden auch Entscheidungen unsicherer. Ist ja logisch.

 Am schwierigsten wird es, wenn SA schlecht ist. Denn das bedeutet meist, das wir selbst glauben SA zu besitzen, obwohl es aber nicht der Fall ist. Wir merken also nicht mal, dass wir gerade mental völlig falsch abbiegen.

Keine SA ist natürlich auch nicht erstrebenswert. Der Unterschied liegt aber darin, dass man es in der Regel bemerkt, weil oft leichtes Unbehagen dazu kommt. So kann man zumindest versuchen, alles wieder zu recovern. Der erste Schritt SA wiederzuerlangen, ist zu bemerken, dass SA verloren gegangen ist. 

Toolbox für Situational Awareness

  1. You need to know everything, not to get surprised! – Plan and Brief your What IF’s, find solutions for Problems, before they even happen!
  2. Train your State of Mind to think ahead – Never steer your jet in a direction you have not been already 3 minutes ago in your mind. It’s taking ACTION! – not reacting!
  3. Prioritize under Pressure – First Things First – aviate, navigate, communicate – Buy some time!
  4. Once SA is decreasing – it is hard to get it back. Use communication to enhance your state of information. Tell others, of your low SA!

SA“ in a Nutshell

 Damit man SA erhalten kann, braucht man 3 Dinge.

 Diese 3 Dinge sind:

  • Airspeed
  • Altitude Sie brauchen immer mindestens 2 davon!!
  • Brains

Kurze Erklärung dazu:

Airspeed – Wenn Sie schnell fliegen, können Sie auch mal tief fliegen, aber nie „Low and Slow“. Trotzdem sollten Sie dann wissen was Sie tun – also Brain „On“

Was bedeutet Airspeed für Sie: Das sind Ihre Resourcen: Finanzen, Personal, Manpower, Knowledge, etc.

Man kann immer mal Engpässe haben, das ist normal. Aber hoffentlich nur für kurze Zeit, und einen Plan (Brain) sollte man dann besser auch haben.

Altitude – Im Luftkampf wird man auch mal sehr langsam, das ist es wichtig zu wissen, wie viel Höhe noch zum Abfangen zur Verfügung steht. Übersetzt bedeutet das nicht anderes als Zeit! Wieviel Zeit haben wir Dinge umzusetzen – kann ich das schaffen, oder brauchen ich dann mehr Resourcen (und einen Plan?)

Nun… angenommen wir haben Airspeed und Altitude. Dann sind wir erst einmal auf der sicheren Seite. Dieser Zustand ist trotzdem nicht unkritisch. Denn es ist genau der, in dem ich mich in unserem kleinen Beispiel zu Anfang befand.

Fluglehrer bezeichnen diesen Zustand bei Flugschülern als „fat, dump and happy!“

Es ist genau in der Phase der Ausbildung häufig zu beobachten, in der sich der Flugschüler sich das erste Mal im Flugzeug entspannt, weil er glaubt “alles” im Griff zu haben (Höhe und Speed). Da schaltet sich vor lauter Entspannung das Hirn schon mal aus. Nicht gut!

Brain – Das Hirn sollte natürlich immer an sein. Die Grundlage dafür ist der Mindset des „always thinking ahead“ – ständig vorauszudenken. Sich ständig mit Dingen auseinandersetzen, die passieren könnten. Das ist durchaus mental fordernd und nicht immer leicht. Aber nur so können Sie wirklich aktiv handeln, anstatt immer nur zu reagieren.

 

„Whenever you are flying an airplane, and you think there is nothing to do, 

you are already doing something wrong!”